I begyndelsen af 1960'erne kom en Boeing 727 til vejrs for første gang. Denne model blev den anden og sidste model af virksomheden, som fik et tre-motor layout. Den næste model - 737 - havde et motorlayout, der kan ses på næsten alle moderne passagerfly - på pyloner under vingerne.
Modellen udkom som svar på anmodninger fra luftfartsselskaber om en lille økonomisk liner, der kunne bruges på korte og mellemlange flyvninger. Salget var dog dårligt i starten. Der var endda en mening blandt transportører om, at det var bedre at købe en brugt 707 end en ny 727. Dette fortsatte indtil en radikal ændring i udviklingen. En ny model blev introduceret i 1967. Flyveegenskaber og tekniske egenskaber forbliver uændrede, med undtagelse af én parameter. Flyet, med kodenavnet "Boeing 727-200", havde en nyttelastkapacitet en tredjedel større end prototypens.
Tremotorers fly
Det skal bemærkes, at der i disse år var beslutningen om tre motorer bagiFlykroppen var en typisk variant for luftfartsindustrien, og Boeing tog en stor risiko efter at have forladt de generelle kanoner. Amerikanske fly modtog denne layoutmulighed, tag mindst MD-10 (11) modellen, udgivet af McDonnell Douglas. Det blev også brugt i den sovjetiske flyindustri.
"Boeing-727" og "Tu-154" (billedet ovenfor) er udadtil tvillingebrødre. Begge har et tre-motors layout, alle motorer presses mod bagsiden af skroget. Den øverste er udstyret med et luftindtag placeret foran kølen, de to andre er på siderne. Fælles funktioner kan nævnes i lang tid, men der er én forskel. Boeing byggede sine fly til ordre fra flere amerikanske flyselskaber, og 727'eren blev primært brugt på indenrigsruter. Ja, nogle af flyene blev købt af andre luftfartsselskaber, men på grund af nogle forhold fløj dette fly for det meste kun over staterne og Alaska.
Beskrivelse og funktioner
Ud over placeringen af motorerne bagtil, pralede Boeing 727 nogle karakteristiske træk, som ikke længere bruges i moderne fly. De lyseste var dørene. De første modeller udgivet før 1967 havde kun to af dem. Den ene er til venstre, lige bag cockpittet. Placeringen af den anden var stærkt påvirket af fremtidige brugere - flyselskaber. Døren var bagerst, under kølen, mens den havde sin egen gangbro. Dets takeaway blev styret af flyets hydraulik. Denne løsning gjorde det muligt at betjene modellen i små, underudnyttede lufthavne.
Da flyet blev udviklet med specifikke kunder i tankerne, var vingerne det andet højdepunkt. Selskaberne ønskede at kunne bruge flyene også i små lufthavne med små landingsbaner. Der var et problem her. På den ene side opnås den optimale drift af motorerne i stor højde ved marchhastighed. På den anden side forbyder en kort bane landing i høj hastighed. For at opfylde begge krav skal vingen have visse egenskaber. Tilstedeværelsen af motoren under den gør det vanskeligt at udføre alle de tildelte opgaver, som følge heraf blev de flyttet bagud.
Det interne layout af "Boeing-727" modtog en standard smal kropstype. Kunden fik tilbudt to løsninger at vælge imellem. Eller én økonomi - 6 sæder i træk med op til 190 passagerer, eller antallet reduceres til 140, men der vil være to klasser på flyet - business (4 sæder i træk) og økonomi.
Dramatisk brud
Et par år efter salgsstart måtte udvikleren ændre projektet. Resultatet blev en udvidelse af flykroppen med 6 meter på grund af indsættelsen af to blokke på tre meter i længden foran og bag vingerne. Da dette ikke førte til store stigninger i vedligeholdelsesomkostningerne, ændrede situationen sig, og Boeing 727 blev et af sin tids bedst sælgende fly.
Ændringer
Før vi går videre til beskrivelsen af ændringerne, bemærker vi, at flyet ud over den ovenfor beskrevne forlængelse har gennemgået kardinalændringer i løbet af dets 20-årige historiepraktisk t alt ikke. Årsagen er måske, at den mest brugte (som den nu hedder) 737 kom på markedet. Måske er forældelsen skylden.
Den første generation fik navnet "Boeing 727-100" før omarbejdet. Baseret på denne model er der udgivet tre yderligere versioner:
- F er en ren lastbil. Forskellen på denne modifikation var en stor (2x3) lastdør ud over dem, der var inkluderet i grundprojektet.
- С - fragt-passager. Samtidig blev muligheden for hurtigt at omarrangere en feature. Kunden kunne på egen hånd konvertere den enten til en ren fragt- eller til en økonomi.
- QF - Denne variant blev ikke masseproduceret. Det var et standard fragtfly, kun udstyret med Rolls-Royce motorer.
Anden generation - version 200 - fik udover den rene passagerversion flere ekstra muligheder:
- F - kun 15 lastbiler blev bygget baseret på 200.
- 727-200A - denne kode blev modtaget af et fly med en øget rækkevidde. Ud over at øge brændstofreserven fik denne model en forstærket struktur, mere kraftfulde motorer med trykomskifter og nyt udstyr. Et karakteristisk træk ved alle fly i 200-serien var også de ekstra døre til passagerer, der var indarbejdet i projektet.
Sådan ser Boeing 727-linjen ud. 800 førstegenerationsmodeller og over 1000 - i 200A-version.
Tekniske data
Et kort kig på flyets tekniske ydeevne:
- Vingefang - 33 m.
- Areal - 157 kvm. m.
- Højde (langs halen) - 10,5 m.
- Fuselage width - 3,76 m.
- Længde - 47 m.
- Cruisinghastighed - 965 km/t.
- Loft - 12 2000 m.
- Flyverækkevidde - 4020 km (for version 200A).
Nævn motorerne separat. Aftalen med Rolls-Royce holdt ikke længe. Derfor modtog alle fly tre identiske motorer fra Pratt og Whitney. Fly af den første generation modtog en model med et tryk på 14 kN. Maskiner af den 200. model fik et valg mellem tre muligheder. Motorerne blev produceret af samme firma, men samtidig havde de en fremdrift på op til 17 kN + evnen til at arbejde i flere tilstande.
Using a liner
Udviklingen af flyet blev udført under specifikke ordrer fra amerikanske flyselskaber, og de fleste af flyene forlod ikke Nordamerika. Ikke desto mindre formåede Boeing-727 i 20 års produktion at besøge alle verdenshjørner. Flyet blev købt ikke kun i USA - det fungerede også på linje med andre lande. I midten af 80'erne blev produktionen fuldstændig skiftet til 737-modellen. Flyet foretog sine sidste flyvninger i fattige flyselskabers liv i Latinamerika og Asien.
I sit hjemland - i USA - fløj han på charterflyvninger for et lille selskab indtil 2008. Så blev hun erklæret konkurs, og flyene (i mængden af 16 stykker) blev sat i metal. Ifølge officielle tal var der i samme 2008 ikke mere end 500 fly ud af næsten 2000 produceret idin tid. Alle er konverteret til F-versionen og bruges ikke længere i passagertransport.
Anmeldelser
For at fuldende billedet er det værd at skrive et par anmeldelser af dem, der tilfældigvis nåede flyet. Bemærk, at selv på tidspunktet for Unionens sammenbrud medbragte han stadig passagerer.
I anmeldelserne er det interessant at sammenligne det med den russiske bror, idet man glemmer, at der ikke var nogen nymodens muligheder i årene med produktion på fly. Bilens alderdom er noteret, der er sammenligninger med den sædvanlige gamle Ikarus. Nogle gange er der virkelig morsomme sammenligninger med Boeing 737. Men selvom den første 737 udkom i årene med starten af produktionen af anden generation af den beskrevne liner, var det en helt anden bil, med et andet interiør, opdateret fyld og med en reserve til en stor fremtid.
På trods af alle disse ulemper er fremtrædende fragtleveringsfirmaer tilfredse med flyet.
Konklusion
Vi kom kort ind på de fleste af de tekniske aspekter af Boeing 727. Fotografierne præsenteret ovenfor ligner en repræsentant for den sovjetiske luftfartsindustri. Foret er udviklet på Tupolev Design Bureau og er blevet næsten tvillingen til en amerikaner. Men udseendet er langt fra alt, hvad der arbejdes med i luftfarten. "Boeing-727" er tvunget ud af himlen af nye modeller af virksomheden af samme navn. Den russiske version, der har ordentlig pleje, fungerer stadig. Er dette ikke den bedste indikator for forskellen mellem overfladisk ens biler?
