Paton Bridge er en af de første virkelig fremragende strukturer i Ukraines hovedstad. Selv i dag overrasker den med sin pragt og omfang. Dets projekt blev udviklet af den verdensberømte sovjetiske mekaniske videnskabsmand og ingeniør Yevgeny Oskarovich Paton, efter hvem det fik sit navn. Forfatteren beviste muligheden for at bruge svejsning i brokonstruktion, selvom det tidligere blev anset for urealistisk.
Tænkte, undrede sig og byggede til sidst
Paton Bridge, hvis skabelseshistorie går tilbage til begyndelsen af det tyvende århundrede, er unik i sin byggeteknologi. Ser vi lidt fremad, kan vi sige, at det var det første af sin slags og fungerede som en prototype for andre lignende bygninger rundt om i verden. Men tilbage til baggrunden.
Engang besluttede regeringen i Kiev at slå to parker sammen: Mariinsky og Khreschaty. Da gyden ikke kunne bygges, syntes den eneste udvej at være oprettelsen af en underføring. Professor Evgeny Paton blev inviteret til at udvikle projektet. Han var dog chokeret over skønheden i panoramaet, somåbnede foran ham med udsigt over Kievs venstre bred, så ideen opstod om at skabe en udsøgt bro.
Efter at Eugene stod i spidsen for designafdelingen på KPI, blev hans projekt implementeret, og et par år senere fusionerede de to parker. I dag er det elskendes velkendte bro.
Nogle tid senere oprettede professoren et svejselaboratorium og en elektrisk svejsekomité, som fungerede som grundlag for oprettelsen af det verdensberømte Paton Electric Welding Institute.
Konstruktionen af understøtninger til en ny bro er begyndt, som forbandt Kievs venstre og højre bred. Alt blev dog stoppet af krigen. Efter det blev konstruktionen af hovedbroen, som blev kaldt Kievsky, genoptaget. Det er her Evgeny Paton foreslog at bruge svejsning, når installationen af dragerne skal udføres.
En innovation, som ingen nogensinde har prøvet, som kolleger og overordnede ikke godkendte. Paton var dog meget overbevisende, og Khrusjtjov gav grønt lys til at implementere ideen med svejsning.
Den unikke bygning stod færdig i midten af 1950'erne.
Det viser sig, at i Jevgenij Oskarovichs designdokumenter blev broen registreret som Kyiv Bybro. Og som et resultat blev han en af de største strukturer i Europa, han formåede også at kombinere to komplekse koncepter: svejsning og brobygning.
Nogle få fakta
Overraskende nok er der i Kiev et mesterværk, der er længere end Khreshchatyk, og dette er Paton-broen. Dens længde er 1543 meter. Kørebanen når en bredde på 21 m, og fortove - omkring 3 meter. metalbrokonstruktioner vejer næsten 11.000 tons.
For at sikre sikker bevægelse blev der skabt et særligt dekorativt og kunstnerisk hegn i hele længden. I næsten 50 år har en sporvogn kørt på broen.
Sådan kommer du dertil
For første gang blev der bygget en udveksling i tre niveauer i form af en ring i Ukraines hovedstad. Efter europæiske standarder er det sædvanligt at kalde det en "turbine". Skaberne af projektet regnede med, at bilerne ikke ville kollidere med hinanden, hvilket ville gøre opgaven lettere for bilisterne. Faktisk er udvekslingsordningen for Paton-broen meget kompliceret. Det viser sig, at denne "turbine" ikke er så let at forstå.
Hvis du bevæger dig fra Naddnepryanskoye-motorvejen, for at komme til Paton-broen, skal du køre ind i det specielt udpegede første højresving. Dem, der går til stationen "Friendship of Peoples", skal dreje ind på den anden højre afkørsel og derefter komme ind i rundkørslen. Du vil ikke være i stand til at komme ind i ringen fra det første højresving.
Sporvogn over Dnepr
Før genopbygningen blev udført, gik en af de vigtigste sporvognslinjer gennem Patona-broen, som forbandt Kyiv-sporvognens venstre bred-system med højre bred. Sporene blev dog afmonteret, og en trolleybuslinje blev anlagt i stedet for. Som tiden har vist, kunne den nye transport ikke klare passagerstrømmen. Dette skyldes det faktum, at sporvognssystemet i Kiev var opdelt i to filialer: den ene var på venstre bred og den anden på den højre.
Med tiden var planerne at afmontere rutelinjen på Naberezhnoye-motorvejen, hvilket ville føre til umulighedengenoprette sporvognssystemet på venstre og højre bred. I øjeblikket er spørgsmålet åbent.
Really
Nøjagtigt da det var nødvendigt at rive fastgørelseselementerne ned fra den tidligere struktur, som var placeret på stedet for Paton-broen, indtraf en interessant hændelse. Under vandet, hvor støtterne var, var det nødvendigt at sænke sprængstofferne. På det tidspunkt var cellofanposer endnu ikke opfundet. Og det tog mere end 4.000 kondomer at isolere sprængstofferne fra vandet.
Om ondt i dag
Paton-broen, hvis foto er præsenteret i artiklen, er foreningen af alléen til venstre med boulevarden på højre bred. Det er ikke svært for beboerne at komme til den ønskede metrostation, hvis der ikke er trafikpropper. Men for nylig er dette blevet et ømt problem i Ukraines hovedstad. Flere og flere trafikpropper hver dag.
Det vigtigste problem i dag er den høje ulykkesrate. Færdselspolitibetjente betragter allerede den svejsede Paton-bro som næsten forhekset, som de anså det for nødvendigt at indvie den til. Der dukker tips op på internettet om, hvordan man effektivt kan håndtere problemet med flere trafikulykker. Et af dem er et forslag om at lukke den omvendte vognbane og ændre den til et bump-stop, der adskiller biler, der bevæger sig i forskellige retninger.
Interessant
Hovedstaden i Ukraine blev fødestedet for en ny måde at bygge på, og snart spredte den sig over hele verden. Til dato er de fleste af broerne over vandet skabt præcistifølge det samme projekt, hvorefter Patons mesterværk blev opført.
Efter krigens afslutning beordrede Khrusjtjov, at en bil fra Amerika skulle leveres til Yevgeny Paton til officiel brug. Det var på den, skaberen højtideligt gik først på den nye bro på dagen for dens åbning.
I lang tid blev det tekniske mesterværk udsat for store belastninger, da der kun var én vejkrydsning over Dnepr. Projektet planlagde styrken af broen omkring 11 tusinde biler om dagen. Men efter et stykke tid, efter kontrol, blev resultatet af kraften behageligt overrasket og glad. Bestanden var simpelthen utrolig, den beløb sig til lidt over 60 tusinde biler om dagen.
I øjeblikket er endnu en rekonstruktion af Paton-broen allerede blevet udviklet, mens den overvejes. Det er planen at udvide kørebanen til 38 meter, hvilket i princippet kun er realistisk, hvis jernbetonplader udskiftes med dem af stål. Projektet indeholder også et forslag til bekæmpelse af korrosion af alle brokonstruktioner lavet af metal, hvilket vil bidrage til sikrere drift i fremtiden.
