Når vi norm alt hører om civile luftfartsfly, forestiller vi os enorme luftbusser, der er i stand til at flyve over tusindvis af kilometers ruter. Imidlertid udføres mere end fyrre procent af lufttransporten på lokale flyselskaber, hvis længde er 200-500 kilometer, og nogle gange måles de i kun titusinder af kilometer. Det var til sådanne formål, at Yak-40-flyet blev skabt. Dette unikke fly vil blive diskuteret i artiklen.
Flere først
Yak-40 (billedet i artiklen viser dette fly) blev det første passagerfly i Sovjetunionen og i verden, som var designet til drift på lokale flyselskaber. Det blev det første fly i USSR, som modtog et luftdygtighedscertifikat i vestlige lande, før en lignende certificering dukkede op i vores land. Yak-40 var den første af de indenlandske luftbusser, der modtog certifikater i Tyskland og Italien. Han er også den første af Sovjetfly bestod alle luftdygtighedsstandarder i England BCAR og USA - FAR-25. Arbejdet med certificeringen af dette fly bidrog til accelerationen af organisationen af luftfartsregistret i USSR, vedtagelsen af luftdygtighedsstandarder samt udviklingen af vores industri af en række enheder og materialer, der opfylder standarderne for " vest". Derudover blev det det første passagerfly for Yakovlev Design Bureau.
Første kunde- og ekspertanmeldelser
Italien blev det første land i verden til at købe Yak-40-flyet. Hun organiserede også en præsentation af denne maskines højtydende egenskaber. Pilotet af testpiloten M. G. Zavyalov og italienske piloter fløj flyet fra Italiens hovedstad til Australien. Denne rute blev gennemført uden fejl eller nedbrud. I april 1970 bemærkede French Aviation Magazine, at Yak-40 var original i design, størrelse og flyveegenskaber. I Vesten er der praktisk t alt intet fly, der kunne være imod den russiske nytilkomne. I USA blev sådanne projekter kun udviklet, hvis gennemførelse først skulle finde sted om nogle få år.
Alle verdenseksperter gav den højeste vurdering til det russiske fly og Yakovlev Design Bureau.
Oprettelse af et fly
Ingeniørerne begyndte at udvikle Yak-40 i april i det 65. år af forrige århundrede. Formålet med at skabe et nyt fly var at erstatte de forældede stempelmodeller Il-12, Il-14 og Li-2, som fungerede på lokale flyselskaber. Det tog sovjetiske flyproducenter kun et år at designeog bygge en prototype. Og så den 21. oktober 1966 tog testpiloten Arseniy Kolosov første gang en prototype i luften - Yak-40. Et træk ved flyet var evnen til at lette fra ikke-asf alterede flyvepladser. Dette blev lettet af den overskydende sikkerhedsmargin af flystrukturen, indarbejdet i den af ingeniørerne fra Yakovlev Design Bureau.
"Kerosene Fighter" eller "Iron Butt"
Yak-40 (foto ovenfor) er den enkleste maskine, designet til fly- og jordpersonale med mellemstore kvalifikationer. To kaldenavne blev knyttet til det - "Iron Cigarette" (for den relativt lille størrelse og rigelige røg af kraftenheder) og "Kerosene Fighter" (for højt brændstofforbrug). Denne airbus er kendetegnet ved en meget høj pålidelighed, samt sikkerhed i drift. Yak-40 er i stand til at lette i tilfælde af fejl på en af de tre motorer og flyve på en af kraftenhederne. På uforberedte flyvepladser lettes vedligeholdelsespersonalets arbejde af en autonom løfteraket, en foldestige og høj styrbarhed af maskinen. Placeringen af motorer i den bagerste skrog reducerede vibrations- og støjniveauet betydeligt.
Beskæftigelsespræstationer
I alt producerede den sovjetiske luftfartsindustri 1011 enheder af Yak-40-modellen. Frigivelsen blev stoppet i 1981, men flyets levetid sluttede ikke der. Mere end fyrre år på verdens luftruter - er dette ikke den bedste bekræftelse af maskinens pålidelighed, rigtigheden af de tekniske løsninger på de komplekse problemer, der opstod under oprettelsen af denne model! Og designerne ogTeknologerne fra Minsk Aircraft Repair Plant sikrede ikke kun flyets anden levetid, men skabte også sammen med specialisterne fra Yakovlev Design Bureau nye modifikationer - flyvende laboratorier, som for nylig har fået stor betydning i den nationale økonomi. Land. I Rusland har flyet fundet en meget bred anvendelse. Så i midten af halvfjerdserne erstattede Yak-40 helt veteranerne Il-12, Il-14 og Li-2 fra lokale flyselskaber. Efter at have mestret flyvninger til mere end tre hundrede bosættelser i landet, transporterede disse hårde arbejdere i 1988 mere end firs millioner passagerer. Og historien om dette fly er stadig ikke slut. Erfaringerne med at betjene denne model i vores land og i atten fremmede lande har helt klart vist fejlen i beslutningen om at trække Yak-40-flyene ud af produktion. Således ville udskiftning af kraftenheder med mere økonomiske moderne motorer øge produktionen og eksporten af dette fly.
Eksport
Leveringen af det første Yak-40-fly til eksport begyndte i 1970, kun fire år efter, at prototypen lettede. Inden for ti år blev 125 enheder af forskellige layouts og modifikationer solgt til landene i Asien, Europa og Republikken Cuba. Eksportmodeller sammenlignet med serielle havde en række forskelle i sammensætningen af husholdnings- og fly- og navigationsudstyr. USSR leverede disse passagerfly til atten lande i verden: Angola, Afghanistan, Bulgarien, Ungarn, Vietnam, Zambia, Italien, Cambodja, Cuba, Laos, Republikken Madagaskar, Polen, Syrien, Tyskland, Ækvatorialguinea, Etiopien, Jugoslavien. I 2000, Kamchatka luftfart virksomhedsolgt et fly til Honduras. Siden 1967 har Yak-40 været deltager i alle luftfartssaloner i England, Tyskland, Japan, Italien, Frankrig, Sverige og andre lande. Dette legendariske fly, med demonstrationsflyvninger på mere end fem hundrede tusinde kilometer, besøgte mange stater ikke kun i Europa, men også i Asien, Amerika, Afrika og Australien. Det skal bemærkes, at Yak-40 er det første sovjetiske passagerfly, der blev solgt til kapitalistiske lande med deres egen udviklede flyindustri. Disse fly drives stadig af flyselskaber i seksten lande rundt om i verden.
Teknisk portræt
Overvej nu specifikationerne. Yak-40 er ifølge pasdata designet til flyvninger med en længde på halvanden tusinde kilometer. Vingen har et ret stort område - 70 kvadratmeter, hvilket gjorde det muligt at opgive systemet med meget komplekse multi-slottede klapper og lameller. Marchhastigheden er 510 km/t. Hovedideen med flydesignet var enkelhed, en kombination af tre jetmotorer og en stor vinge, høje start- og landingsegenskaber. Kraftenhedens trækkraft er halvandet ton. En anden fordel ved kraftværket er den midterste motor, som er placeret i skroget, den har et omvendt tryk - en speciel enhed, der giver dig mulighed for at ændre retningen på udstødningsgasstrålen, når flyet bremser. Denne installation gjorde det muligt at reducere bilens kilometertal ved landing op til 400 meter. Desuden er skjoldene til omvendt ikke tilbehør til motoren, men til flyet. Dette er meget vigtigt for magtens foreninginstallation og nem udskiftning af mellemenheden. Maskinens chassis er udstyret med et blødt støddæmpningssystem, som reducerer trykket på banens overflade. Alt dette gjorde det muligt for flyet at lette og lande sikkert på ikke-asf alterede flyvepladser.
Cockpittet rummer to personer: chefen og andenpiloten, men om nødvendigt kan du installere et tredje sæde. Kabinevinduer har speciel elvarme. Salon Yak-40 har sådan, at den kan rumme fra 27 til 32 passagerer. Flyet er udstyret med moderne avioniknavigationsudstyr, som giver dig mulighed for at flyve dag og nat, under ret vanskelige vejrforhold. Udstyret omfatter: en autopilot, en kunstig horisont, et kurssystem, et magnetisk kompas, to automatiske radiokompasser, et kursglidesystem til landing, en radiohøjdemåler til lave højder. Flyet er udstyret med et meget effektivt luft-termisk system, der forhindrer tilisning af skroget. Radiovejrradaren hjælper med at registrere tilstedeværelsen af tordenvejr langs flyvevejen. Ifølge pasdataene er passagerflyets ressource tredive tusind timer, og levetiden er op til 25 år.
Anden ungdom
I 1999 udførte Yakovlev Design Bureau-ingeniørerne undersøgelser og beregninger, der viste, at flyets operationelle levetid kan fordobles ved at styrke strukturen og forfine flyskroget. Programmet for forlængelse af levetiden vil give virksomheder mulighed for at udskyde behovet for at købe nye fly, hvilket resulterer i betydelige omkostningsbesparelser. Programmodernisering omfatter udskiftning af motorer med økonomiske kraftenheder.
Katastrofer
Mange mennesker, og selv dem, der regelmæssigt bruger luftfartsselskabernes tjenester, er bange for at flyve. Og regelmæssige flyulykker bidrager til udviklingen af disse fobier. Det nytter ikke noget for sådanne mennesker at vise statistikker, ifølge hvilke der dør langt flere mennesker i bilulykker end ved flyulykker. Sådan en holdning er let at forklare, for når et fly styrter ned, selv om det sker meget sjældent, dør snesevis af mennesker på samme tid. Det er altid et chok, ikke kun for de nære ofre, men også for fremmede. Frygten forklares tilsyneladende også af, at passageren ikke kan ændre noget, intet afhænger af ham, han giver sig selv og sit liv i hænderne på piloten og den sjælløse maskine.
Så, lad os se på statistikkerne over tab af Yak-40-fly. Ulykker og tab af fly af andre årsager i løbet af denne models mere end fyrre år lange historie har overskredet ti procent barrieren. Så siden starten af driften er 117 fly gået tabt. Heraf styrtede 46 af forskellige årsager, oftest på grund af pilot- eller flyvelederfejl. De resterende 71 Yak-40'ere blev beskadiget af en eller anden grund, dette inkluderer fly ødelagt under fjendtligheder i forskellige hot spots på planeten. Det sidste fly, der gik tabt, var i øvrigt et passagerfly, der blev beskadiget under kampen om Donetsk lufthavn den 26. maj 2014.
Yakovlev Aircraft
Yakovlev Design Bureau har en rig historie. Fra detmange forskellige maskiner kom ud af væggene, fra militærfly til passagerfly. Her produceres både sports- og specialmodeller, for eksempel til træning af piloter. Lad os overveje nogle af dem, for eksempel Yak-42-flyene. Denne model blev udviklet i midten af 70'erne af det sidste århundrede til flyvninger med kortdistanceflyselskaber i USSR. Kommerciel drift af dette fly begyndte i det 80. år. Under serieproduktionen i 1980-2002 blev der bygget 194 fly. Af disse øgede 64 enheder af den grundlæggende konfiguration af Yak-42 og 130 - i den forbedrede modifikation af Yak-42D - startvægt og flyverækkevidde. Marchhastigheden er 700 km/t. Flyet er designet til en maksimal flyverækkevidde på fire tusinde kilometer. Passagerkabinen er designet til 120 sæder. Dette fly har ikke brug for reklame, dets fordele taler for sig selv. De satte trods alt ni verdensrekorder! Så i en af dem var Yak-42, designet til kortdistancelinjer, i stand til at overvinde afstanden fra Ruslands hovedstad til Khabarovsk uden at lande. Overraskende er det faktum, at før skabelsen af Yak-40 og Yak-42-modellerne udviklede Yakovlev-designbureauet slet ikke flersædede passagerfly. Deres hovedspecialisering er træning, sport og militære jagerfly.
Yak-18-fly
Dette fly er en efterkommer af UT-2L produceret i det 44. år af forrige århundrede. Det er beregnet til den indledende uddannelse af piloter. I efterkrigsårene blev Yak-18 den første messepædagogisk apparat. I dets koncept, udstyr og design kom ideen om at flyve under vanskelige vejrforhold og om natten til udtryk. Flyet er udstyret med en kraftenhed med en kapacitet på 160 liter. med., med variabel stigning aeromekanisk propel. Skrogstrukturen er en proprietær stålrørstype. Stævnen er dækket af vedligeholdelsesluger, og halen er dækket af lærred. Stabilisatorerne og kølen har en metalramme med meget stive profilerede tæer. Vinge - to-spar, aftagelig, med midtersektion. Aftagelige konsoller og hele midtersektionen op til den første spartel har en stiv beklædning, og resten er beklædt med kanvas. I Yak-18-modellen blev alle manglerne i dens forgænger elimineret, det er et meget stabilt og let kontrolleret fly og har gode flyveegenskaber. Den maksimale hastighed for dette fly er 257 km / t, stigningshastigheden er 4 m / s, den maksimale flyvehøjde er fire tusinde meter, flyverækkevidden er tusind kilometer, og landingshastigheden er 85 km / t. Yak-18 er udstyret med en række forskellige enheder, der gør nat- og "blinde" flyvninger mulige.
Yak-18t er en modifikation af Yak-18. Dette er et let multi-purpose fly. Det er et af de sikreste fly, der bruges i flyveskoler. Som det blev officielt oplyst på en af de flyvetekniske konferencer, fløj 650 Yak-18t fly mere end halvanden million timer uden alvorlige hændelser på grund af teknisk fejl. I sin moderne version er dette fly kendetegnet ved dets alsidighed, det kan værepassager, uddannelse, sanitet, transport. Derudover bruges den til at patruljere olie- og gasledninger, elledninger, motorveje og skove samt til at transportere tre passagerer over en afstand på op til fem hundrede kilometer.
Sportsfly fra Yakovlev Design Bureau
Den 8. maj 1979 dukkede et lille fly med knaldrøde vinger op på himlen nær Tushino-flyvepladsen. Flyet med en let rumlen udførte berømt kunstflyvning: ruller, sløjfer, kup. Et erfarent øje vil straks bemærke, at dette ikke er en enkeltsædet sports Yak-50, der er kendt for lokale beboere, men en anden model. Den store cockpitoverdækning, der var forlænget fremad, viste, at det var et to-sædet fartøj. Ved landing var det muligt at skelne andre forskelle: landingsklappen og næselandingsstellet. Det var en ny idé fra ingeniørerne fra Yakovlev Design Bureau - Yak-52, et fly, der er i stand til at opfylde de mest forskelligartede og modstridende krav. Og det er forståeligt, fordi et sportstræningsapparat kræver minimale stabilitetsreserver, små anstrengelser, som piloten skal gøre på maskinens kontrolhåndtag. Han bør nemt udføre spin-aerobatiske manøvrer. Og som et fly til primær træning skal det tværtimod være meget stabilt og svært at flyve og bør ikke bryde sammen.
Et ret solidt sæt navigations- og flyveudstyr bør installeres på instrumenttræningsflyveapparatet, og for sportsversionen vil det kun være en ekstra belastning. Med alleDisse vanskeligheder stod over for en gruppe ingeniører og designere. Og alligevel klarede flydesignerne opgaven "fremragende" og på kortest mulig tid: Yak-52 blev bygget på mindre end seks måneder. Dette er et monoplan med to sæder helt i metal. Flykroppen er semi-monokok, den har en fungerende metalhud. Den er forbundet til rammen med en skjult nitning. Vingen er enkeltsparet, udstyret med landingsklapper ophængt på ramstangsløkker og styret af pneumatiske cylindre. Haleenheden er fritbærende. Stabilisatoren og kølen er lavet efter to-spar-skemaet. Yak-52 er udstyret med en ni-cylindret stempel-stjerneformet kraftenhed med en kapacitet på 360 liter. Med. med automatisk propel med variabel stigning. Navigations- og flyveudstyr giver dig mulighed for at flyve under meget vanskelige vejrforhold. Ud over standardsættet af instrumenter har denne model et kurssystem, en ultra-kortbølge radioinstallation og et automatisk radiokompas. Hvis der skal udføres kunstflyvning, afmonteres det overskydende navigations- og flyveudstyr.
