Denne relativt gamle bro med tre spænd, der spænder over Moskva-floden, er en del af den tredje transportringrute mellem Likhachev-værket og Danilovsky-distriktet i hovedstaden. I starten var der Starodanilovsky-broen, bygget af træ.
I 1959-1961 blev hovedbroen bygget i henhold til projektet af Giprotransmost-ingeniøren S. Ya. Terekhin. og arkitekterne Yakovlev K. N. og Yakovlev Yu. N.
Træbro
I stedet for den nuværende Avtozavodsky-bro, plejede en træbro kaldet Starodanilovsky at krydse floden. Det blev bygget i overensstemmelse med projektet fra Kalmykov N. Ya. i 1915-1916 for at betjene den sydlige udkant af Moskva, som var i hastig udvikling i disse dage. Den lå langs ruten til den moderne Novodanilovsky-passage, lidt længere end den moderne bro - 300 meter nedstrøms. Denne krydsning havde 3 spænd (70 meter) med en central løftesektion på 20 meter lang, som steg to meter i højden for at tillade skibe at passere. På samme tid foldede flodskibe deres master for at passere under det, men det var detikke nok.
Under genopbygningen af hele flodøkonomien i 1930'erne blev Starodanilovsky-træbroen ikke desto mindre bevaret. Under sovjettiden blev der lagt 2 spor til sporvogne på den, og 2 baner til motortransport blev udstyret.
Bygning af Avtozavodsky-broen
I Moskva i 1953 blev der truffet en beslutning om at udskifte den gamle bro. Forinden har man forsøgt at antiseptiske (bevare) de øverste dele af brospærerne, som på det tidspunkt var begyndt at rådne. Det skal bemærkes, at siden 1953 er alle trækonstruktioner blevet behandlet med antiseptiske midler for at forhindre forfald. En sådan procedure kunne imidlertid ikke forbedre gennemstrømningen, og derfor begyndte opførelsen af en ny Avtozavodsky-bro i 1959. Den gamle, Starodanilovsky, tjente indtil åbningen af den nye indtil 1961. Ikke langt fra den nuværende bro er de bevarede søjler i den gamle trækonstruktion stadig synlige.
Indtil 1986 kørte sporvogne langs den nye bro fra Tulskaya og Avtozavodskaya metrostationer til Proletarskaya station. I forbindelse med reparationsarbejdet siden 1986 blev sporvognstrafikken indstillet og genoprettet i 1988. Dengang blev grenen en blindgyde – der var en drejelig ring bag broen. I 1992 blev sporvognslinjerne helt fjernet.
Designegenskaber og karakteristika ved en moderne bro
Broen har tre spænd (148 m - central og 36, 4m - side). Den samlede længde, sammen med kyststrukturer, er omkring 900 meter med en maksimal bredde på 43,4 meter. I midten af kanalspændet er broen forsynet med et hængsel. Grundlaget for strukturen i tværsnit er 4 kassebjælker. Sidstnævntes bredde er 5,5 meter, højden er 7,5 meter over støtterne og op til 2,65 meter i spændlåsen.
Selve bjælkerne er præfabrikerede, bestående af kasseformede elementer, der vejer omkring 160 tons. Tilspænding udføres af 576 stålkabler med en diameter på 45 mm. Ligesom på Begovoy-overgangen og på broen til metrotog i Luzhniki, blev ikke helt vellykket design af bjælker brugt til at dække sidespændene på Avtozavodsky-broen.
Umiddelbart under driften blev der afsløret en mangel ved designskemaet og monteringsmetoden, på grund af hvilken der er en gradvis deformation af strukturen af spændene med indsynkning af hvælvingslåsen. Nedskæringen i 1990 var 1,3 m fra den anslåede højde. Hovedårsagen til dette problem var den forenklede monteringsmetode.
Seneste renoveringer
I 1992 måtte broen lukkes for reparationer. Genopbygningsarbejdet fortsatte indtil 1996, men den største ulempe ved det hængslede system kunne ikke elimineres. Anden gang blev broen lukket i 2000-2001, hvorefter den indgik i Tredje Transportring. Under reparationen blev sidespændene af samme Luzhnikov-type udskiftet, og sideoverføringer blev installeret ved udgangene.
I efteråret 2016 var trafikken begrænset på Avtozavodsky-broen pga.reparationsarbejde, som skabte ret alvorlig trængsel på den tredje transportring. Renoveringen blev afsluttet i sommeren 2017.
