Den transsibiriske jernbane, tidligere kendt som den store sibiriske jernbane, overgår i dag alle jernbanelinjer på jorden. Det blev bygget fra 1891 til 1916, det vil sige næsten et kvart århundrede. Dens længde er lige under 10.000 km. Vejens retning er Moskva-Vladivostok. Dette er start- og slutpunkterne for tog. Det vil sige, at begyndelsen af den transsibiriske jernbane er Moskva, og enden er Vladivostok. Togene kører naturligvis i begge retninger.
Hvorfor var konstruktionen af den transsibiriske jernbane nødvendig?
De gigantiske regioner i Fjernøsten, Øst- og Vestsibirien i begyndelsen af det 20. århundrede forblev afskåret fra resten af det russiske imperium. Derfor er der behov for at skabe en vej, ad hvilken det med minimale omkostninger og tid ville være muligtkom derhen. Det var nødvendigt at bygge jernbanestrækninger gennem Sibirien. N. N. Muravyov-Amursky, generalguvernør for hele det østlige Sibirien, udtrykte i 1857 officielt spørgsmålet om byggeri i den sibiriske udkant.
Hvem finansierede projektet?
Først i 80'erne tillod regeringen byggeriet af vejen. Samtidig gik man med til at finansiere byggeriet på egen hånd, uden støtte fra udenlandske sponsorer. Enorme investeringer krævede anlæg af motorvejen. Dens omkostninger beløb sig ifølge foreløbige beregninger udført af Komitéen for Anlæg af den Sibiriske Jernbane til 350 millioner rubler i guld.
First work
En særlig ekspedition, ledet af A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky og N. P. Mezheninov, blev sendt i 1887 for at identificere den optimale placering af ruten for passage af jernbanen.
Det mest vanskelige og akutte problem var tilvejebringelsen af arbejdskraft til byggeriet. Vejen ud var retningen af "en hær af en fast arbejdskraft reserve" for pligtarbejde. Soldater og fanger udgjorde hovedparten af bygherrerne. De levevilkår, de arbejdede under, var ulidelig vanskelige. Arbejderne blev indkvarteret i snavsede, trange barakker, som ikke engang havde etage. Sanitære forhold lod naturligvis meget tilbage at ønske.
Hvordan blev vejen bygget?
Alt arbejde blev udført i hånden. Det mest primitive var værktøj - en skovl, en sav, en økse, en trillebør og en hakke. På trods af alle generne blev der årligt anlagt omkring 500-600 km spor. I en udmattende daglig kamp med naturens kræfter klarede ingeniører og bygningsarbejdere med ære opgaven med at bygge Den Store Sibiriske Rute på kort tid.
Oprettelse af den store sibiriske rute
De sydlige Ussuri-, Transbaikal- og Centralsibiriske jernbaner var praktisk t alt færdiggjort i 90'erne. Ministerkomiteen besluttede i 1891 i februar, at det allerede var muligt at påbegynde arbejdet med oprettelsen af Den Store Sibiriske Rute.
I tre etaper planlagt at bygge en motorvej. Den første er den vestsibiriske vej. Den næste er Zabaikalskaya, fra Mysovaya til Sretensk. Og den sidste etape - Circum-Baikal, fra Irkutsk til Khabarovsk.
Bygningen af banen begyndte samtidigt fra de to destinationer. Den vestlige gren nåede Irkutsk i 1898. På det tidspunkt skulle passagerer her overføres til færgen og overvinde 65 kilometer på den langs Bajkalsøen. Da det var isbundet, lavede isbryderen en sti til færgen. Denne kolos med en vægt på 4267 tons blev lavet i England på bestilling. Efterhånden løb skinnerne langs Bajkalsøens sydlige bred, og behovet for det forsvandt.
Vanskeligheder under konstruktionen af motorvejen
Bygningen af motorvejen fandt sted under barske klimatiske og naturlige forhold. Ruten blev lagt næsten i hele sin længde gennem et øde eller tyndt befolket område, i uigennemtrængelig taiga. Den transsibiriske jernbane krydsede adskillige søer, de mægtige floder i Sibirien, områder med permafrost og øget sumpet. For bygherrer usædvanlige vanskelighederrepræsenteret et sted omkring Bajkalsøen. For at bygge en vej her, var det nødvendigt at sprænge klipperne i luften, samt at opføre kunstige strukturer.
De naturlige forhold bidrog ikke til opførelsen af et så storstilet anlæg som den transsibiriske jernbane. På de steder, hvor den blev bygget, faldt op til 90% af den årlige nedbør i løbet af to sommermåneder. Bækkene blev til mægtige vandstrømme på få timers regn. Store områder med marker blev oversvømmet med vand i områder, hvor den transsibiriske jernbane ligger. Naturlige forhold gjorde dens konstruktion meget vanskelig. Oversvømmelsen begyndte ikke i foråret, men i august eller juli. Op til 10-12 kraftige vandstigninger skete i løbet af sommeren. Arbejdet blev også udført om vinteren, når frosten nåede -50 grader. Folk varmede op i telte. Naturligvis blev de ofte syge.
I den østlige del af landet blev der i midten af 50'erne anlagt en ny gren - fra Abakan til Komsomolsk-on-Amur. Det er placeret parallelt med hovedvejen. Denne linje var af strategiske årsager placeret meget mod nord, i tilstrækkelig afstand fra den kinesiske grænse.
Flood of 1897
En katastrofal oversvømmelse fandt sted i 1897. I mere end 200 år var der ingen lige til ham. Et kraftigt vandløb med en højde på mere end 3 meter rev de byggede volde ned. Oversvømmelsen ødelagde byen Dorodinsk, som blev grundlagt i begyndelsen af det 18. århundrede. På grund af dette var det nødvendigt væsentligt at justere det oprindelige projekt, ifølge hvilket byggeriet af den transsibiriske jernbane blev udført: ruten skulle flyttes til nye steder, for at bygge beskyttende strukturer, for at hæve dæmninger, for at styrkeskråninger. Bygherrer stødte først på permafrost her.
I 1900 begyndte Trans-Baikal Mainline at fungere. Og på Mozgon-stationen i 1907 blev den første bygning i verden bygget på permafrost, som stadig eksisterer i dag. Grønland, Canada og Alaska har indført en ny metode til at bygge faciliteter på permafrost.
Placering af vejen, byer i den transsibiriske jernbane
Toget på den transsibiriske jernbane kører den næste rute. Vejen følger retningen Moskva-Vladivostok. Et tog afgår fra hovedstaden, krydser Volga og drejer derefter mod Ural mod sydøst, hvor det cirka 1.800 km fra Moskva passerer grænsen mellem Asien og Europa. Fra Jekaterinburg, et stort industricenter beliggende i Ural, er der en sti til Novosibirsk og Omsk. Gennem Ob, en af de kraftigste floder i Sibirien med intensiv skibsfart, kører toget videre til Krasnoyarsk, der ligger ved Jenisej. Derefter følger den transsibiriske jernbane til Irkutsk, langs den sydlige bred af Bajkalsøen overvinder bjergkæden. Efter at have skåret et af hjørnerne af Gobi-ørkenen af og passeret Khabarovsk, afgår toget til sin endelige destination - Vladivostok. Dette er retningen for den transsibiriske jernbane.
87 byer er placeret på det transsibiriske område. Deres befolkning er fra 300 tusind til 15 millioner mennesker. Centrene for undersåtter i Den Russiske Føderation er 14 byer, gennem hvilke den transsibiriske jernbane passerer.
I de regioner, det betjener, udvindes kul i en mængde på mere end 65 % af alt produceret i Rusland, og20 % af olieraffineringen og 25 % af kommerciel træproduktion. Omkring 80 % af forekomsterne af naturressourcer er placeret her, inklusive tømmer, kul, gas, olie samt malme af ikke-jernholdige og jernholdige metaller.
Gennem grænsestationerne i Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i øst giver den transsibiriske jernbane adgang til vejnettet i Mongoliet, Kina og Nordkorea, og i vest gennem grænseovergange med tidligere republikker i USSR og russiske havne, til europæiske lande.
Features of the Trans-Sibirian Railway
To dele af verden (Asien og Europa) var forbundet med den længste jernbane på jorden. Banen her, såvel som på alle andre veje i vores land, er bredere end den europæiske. Den er 1,5 meter.
Den transsibiriske jernbane er opdelt i flere sektioner:
- Amur-vejen;
- Circum-Baikal;
- Manchu;
- Trans-Baikal;
- Mellemsibirisk;
- vestsibirisk;
- Ussuri.
Beskrivelse af vejstrækninger
Ussuriyskaya-vejen, hvis længde er 769 km, og antallet af punkter på vej er 39, trådte i permanent drift i november 1897. Det var den første jernbane i Fjernøsten.
I 1892, i juni, begyndte byggeriet på det vestsibiriske område. Den passerer, bortset fra vandskellet mellem Irtysh og Ishim, gennem fladt terræn. Kun nær broer over store floder rejser den sig. Ruten afviger fra en lige linje kun for at omgå kløfter, reservoirer, krydserec.
I 1898, i januar, begyndte konstruktionen af den centrale sibiriske vej. Langs dens længde er der broer over floderne Kiya, Uda, Iya, Tom. L. D. Proskuryakov designede en unik bro over Jenisej.
Zabaikalskaya er en del af Great Siberian Railway. Det starter på Baikal, fra Mysovaya-stationen, og slutter på Amur, ved Sretensk-molen. Ruten løber langs Bajkalsøens bred, på sin vej er der mange bjergfloder. I 1895 begyndte konstruktionen af vejen under ledelse af A. N. Pushechnikov, en ingeniør.
Efter underskrivelsen af aftalen mellem Kina og Rusland fortsatte udviklingen af den transsibiriske jernbane med konstruktionen af en anden vej, den manchuriske, der forbinder den sibiriske jernbane med Vladivostok. Gennemgående trafik fra Chelyabinsk til Vladivostok blev åbnet af denne rute, som er 6503 km lang.
Opførelsen af Circum-Baikal-sektionen var den sidste, der begyndte (i 1900), da det var det dyreste og vanskeligste område. Ingeniøren Liverovsky ledede konstruktionen af dets vanskeligste segment mellem Capes Sharazhangai og Aslomov. Hovedbanens længde er den 18. del af hele jernbanens samlede længde. En fjerdedel af de samlede omkostninger var nødvendige for dets konstruktion. Toget passerer gennem 12 tunneler og 4 gallerier langs denne rute.
Amur-vejen begyndte at blive bygget i 1906. Det er opdelt i East Amur- og North Amur-linjerne.
Betydningen af den transsibiriske jernbane
Oprettelsen af den transsibiriske jernbane var en stor bedrift for vores folk. Konstruktion af det transsibiriskemotorvejen foregik på ydmygelse, blod og knogler, men arbejderne fuldførte ikke desto mindre dette store arbejde. Denne vej gjorde det muligt at transportere et stort antal varer og passagerer rundt i landet. De øde sibiriske områder blev befolket takket være dets konstruktion. Retningen af den transsibiriske jernbane bidrog til deres økonomiske udvikling.
