"Boeing 717": beskrivelse og historie

2024 Forfatter: Harold Hamphrey | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 10:10

Hvad er en Boeing 717? Hvorfor er han god? Disse og andre spørgsmål vil blive diskuteret i artiklen. Dette fly er et tomotoret passagerfly fremstillet af Boeing Association. I udviklerens lineup er dette en enkelt liner skabt af en tredjepartsvirksomhed.

Det er kendt, at Boeing-selskabet i 1997 absorberede flyproducenten McDonnell Douglas, som havde produceret fly af samme navn i 30 år. Følgelig gik MD-95-versionen af DC-9 til Boeing og skiftede derefter navn.

Aircraft

Det er kendt, at den første flyvning af Boeing 717 blev foretaget i 1998 den 2. september. Den har været i drift siden 1999 fra den 12. oktober. Produceret fra 1995 til 23. maj 2006. Der blev bygget i alt 156 fly.

Efter Boeings opkøb af Douglas Aircraft Factory i august 1997 blev Boeing 717 det sidste fly, der blev produceret siden 1960'erne til MD-80/90 og DC-9 mellemdistance-Douglas-serien.

Operation

I alt var der 154 Boeing 717-fly i flyflåden i 2009, hvoraf 23 var på lager:

AirTrain Airways (86 fly);
QantasLink (11 boards);
MexicanaClick (16 lagerplads);
Hawaiian Airlines (15 private, tre leasede, to i lager);
Midwest Airlines (ni fly) trukket tilbage fra 2008;
Volotea (ni brædder);
Blue1 (ni);
Bangkok Airways (dobbelt);
Spanair (tre);
Quantum Air (fem i lager);
Turkmenistan Airlines (syv, hvoraf en er på lager).

Funktioner

Boeing 717 board har følgende parametre:

motorer BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
Dimensioner: sidehøjde - 8,92 m, længde - 37,81 m, vingefang - 28,44 m, maksimal skrogbredde - 3,3 m, vingesejlingsvinkel langs linjen - ¼ korde (grader) 24o, vingeareal - 92,9 m².
Antal sæder: besætning - to personer, passagerer i kabinen på to klasser - 106, på økonomiklassen - 98, grænse - 124.
Passagerkabineparametre: maksimal bredde - 3,14 m, maksimal højde - 2,06 m.
Belastninger og masser: start - 51, 71 (54, 885) tons, sider uden brændstof - 43, 5 tons, tom kantsten - 31, 675 (32, 11) tons, landingslast - 46, 2 tons, nyttig - 12,2 tons, brændstof - 13.890 (16.654) tons.
Hastighed: cruising - 810 km/t, grænse - 930 km/t.

Det aerodynamiske system ser sådan ud: "Boeing 717" - lavvinget turbofan, udstyret med fejede vinger, to motorer, bagmotorer og T-hale med bevægendestabilisator.

Historie

McDonnell Douglas begyndte at bygge DC-9 tilbage i begyndelsen af 60'erne af forrige århundrede. Det blev antaget, at dette fly ville betjene mellem- og kortdistanceflyselskaber. DC-9 kom først i luften i 1965, og et par måneder senere begyndte flyselskaberne at betjene den på systematiske flyvninger. DC-9 blev fremstillet indtil 1982, hvor den var teknisk og moralsk forældet. I 1982 var 976 DC-9'ere blevet bygget.

I 1980 introducerede Douglas den næste efterkommer af DC-9, MD-80, på markedet. I modsætning til sin forgænger blev mængden af brændstoftanke øget på det nye passagerfly, såvel som den maksimale startvægt. Derudover var den udstyret med kraftigere motorer. Fra 1980 til 1999 ca. 1200 MD-80'ere blev solgt.

Ved Paris Air Show i 1991 annoncerede Douglas starten på skabelsen af den tredje generation af DC-9 - MD-95. Flyet kom til salg i 1994. Den adskilte sig fra tidligere versioner ved en skrog, der er forkortet med et par meter, moderne indbygget udstyr, vingestørrelse og nye BMW Rolls-Royse BR700-motorer.

Enden på en æra Douglas

Douglas annoncerede i 1996, at selskabet ikke havde midlerne til at forlænge arbejdet på næste generations fly udstyret med en bred skrog. Dette reducerede øjeblikkeligt virksomhedens evner på det overmættede kommercielle flymarked. Yderligere besluttede forsvarsministeriet at fjerne McDonnell Douglas fra listen over virksomheder, der deltager i konkurrencen om næste generations kampflyprojekt for det amerikanske luftvåben, somkunne indbringe milliarder af dollars i overskud. Det var endnu et ødelæggende slag for virksomheden.

Firmaet havde ingen klare fremtidsudsigter og gik i dialog med Boeing. Da 1996 nærmede sig sin afslutning, annoncerede de to selskaber deres fusion, den største i flyindustriens historie. I 1997 blev denne aftale godkendt af de føderale myndigheder.

Efter fusionen af McDonnell Douglas og Boeing i august 1997 troede de fleste eksperter, at Boeing ville stoppe med at fremstille MD-95. Koncernen besluttede dog at fortsætte med at fremstille boardet, hvilket gav det et nyt navn Boeing 717.

Bilen foretog sin første flyvning i 1998 den 8. september. Den første køber var AirTran Airways. Efterhånden begyndte flyet at betale sig. Boeing 717'erens ydeevne glædede flyselskaberne, da den var brændstoføkonomisk, hurtig, rummelig og billigere at betjene og vedligeholde end sin basiskonkurrent i BAE 146-sektionen af 100 lokale flyselskaber.

Vedligeholdelsesomkostningerne for Boeing 717 var væsentligt forskellige fra forfædres DC-9-serier. For eksempel tog C-Check kun tre dage og skulle udføres hver sjette tusinde flyvetime. DC-9 havde denne session i 21 dage.

Færdig produktion

Efter angrebene den 11. september i 2001 oplevede luftfartsindustrien en alvorlig nedtur. I lyset af dette reviderede Boeing sine planer for i morgen. Efter lange diskussioner besluttede virksomheden at fortsætte med at fremstille den 717. model.

Amodstandere i 100-sæders segmentet vandt i mellemtiden markedsandele. Vanskelighederne med 717 begyndte i december 2003, da Air Canada annullerede en aftale på $2,7 millioner med Boeing til fordel for 717'erens modstandere, Bombardier CRJ og Embraer E-Jet..

Med henvisning til lav efterspørgsel annoncerede Boeing i januar 2005, at de ville indstille produktionen af 717'eren.

Flaws

Hvis vi undersøger manglerne ved 717-modellen, bliver det klart, at flyets grundlæggende problem var manglen på forening med andre familier af Boeing-fly. Især i 90'erne satte Airbus-koncernen en ny trend: den gjorde kabinerne og systemerne i familien af alle flytyper identiske. Det følger heraf, at omskoling til en ny type er blevet billigere, hurtigere og lettere. Piloter kan få tilladelse til at flyve en hel familie af fly, uanset deres parametre. Denne tilgang gør det muligt for flyselskaberne at reducere driftsomkostningerne betydeligt og mere fleksibel fordeling af besætninger.

På trods af det faktum, at driftsomkostningerne for Boeing 717 var 10 % mindre end Airbus A318'erens omkostninger, led flyselskaberne tab på grund af den manglende forening. Boeing adopterede doktrinen om forening og, begyndende med 737-Next Generation-familien, standardiserede systemer og cockpits for alle fly.

Den sidste Boeing 717 blev fremstillet i april 2006. Dets køber var AirTran Airways, det samme selskab, der købte det først.