Af det store antal kanaler og kanaler i Neva, der trænger ind i den historiske del af St. Petersborg langs og på tværs, skiller Bypass-kanalen sig skarpt ud, både i sin længde og i originaliteten af dens ydre udseende. Det er der grunde til. Lad os prøve at se nærmere på den længste kanal i byen. Forresten, i historiske kilder er der begge versioner af dets navn - "Bypass" og "Bypass".
Sådan blev Sankt Petersborg bygget
Man hører ofte spørgsmålet om, hvorfor det overhovedet var nødvendigt at anlægge en Bypass-kanal i byen. Men dets eksistens skyldes flere årsager. Den nordlige hovedstad i det russiske imperium blev grundlagt af Peter den Store på et meget vanskeligt sted. For at dette emne skulle svare til status for en stor europæisk by, var det under dets konstruktion nødvendigt at løse de mest komplekse ingeniøropgaver i forbindelse med forberedelse af territoriet til udvikling og dræning af sumpene. Derudover blev hovedstaden periodisk udsat for kraftige oversvømmelser fra bølgebølger fra Den Finske Bugt. I henhold til niveauet for tekniske begreber i det attende århundrede skulle disse problemer løses af Bypass-kanalen.
Projektbeskyttelse mod oversvømmelse
Det attende århundredes ingeniører antog, at tilstedeværelsen af en stor kanal i den perifere del af byen kunne sænke vandstanden i Neva i dens centrale del under oversvømmelser. Derudover skulle Obvodny-kanalen spille rollen som en befæstning, der beskytter hovedstaden mod et fjendens angreb fra syd. På trods af at oversvømmelsessikringens funktion ikke er blevet bekræftet i praksis, har byen fået en pålidelig grænse på den sydlige grænse. Det var praktisk at sætte politi og toldposter på det. Derudover spillede kanalen rollen som en barrierefaktor, der forhindrede spredning af infektioner og epidemier.
Obvodny-kanalen, Petersborg. Byggehistorik
Den første store sektion blev anlagt i anden halvdel af det attende århundrede. Den blev bygget fra 1769 til 1780 og forbandt Ekateringofka-floden med Ligovsky-kanalen. Det var hovedsageligt et fæstningsværk forstærket fra byens side af en jordvold. Byggeriet af den østlige del af kanalen genoptog næsten fyrre år senere. Det stod færdigt i 1833. Kanalen havde tilstrækkelig dybde og bredde til at kunne sejle gennem hele byens sydlige bypass. Dette fik senere væsentlig betydning for udviklingen af industri og handel i hovedstadens udkant. Bypass-kanalen gav blandt andet mulighed for hurtig levering af råvarer, varer og materialer til virksomheder i udvikling. Byggeriet var forbundet med behovet for at bygge permanente broer i krydset mellem kanalruten medveje, der fører til Skt. Petersborg fra syd.
Arkitektonisk udseende af området
Den samlede længde af sejlruten langs den sydlige udkant af Skt. Petersborg var lidt over otte kilometer. Inddæmningen af Obvodny-kanalen begyndte hurtigt at blive befolket selv før færdiggørelsen af dens konstruktion. Langs begge dens banker begyndte man hurtigt at opføre beboelsesbygninger, håndværksværksteder, fabrikker og handelsvirksomheder. Det arkitektoniske udseende af udkanten var helt anderledes end det aristokratiske centrum af hovedstaden i det russiske imperium. Der var ingen paladser eller luksuriøse palæer på Obvodny-kanalens dæmning. Den afgørende arkitektoniske faktor her var funktionalitet, bygninger og strukturer skulle generere indtægter. Og deres udseende var af sekundær betydning. For det meste bosatte de fattige i byerne og middelklassen sig her. Ikke desto mindre har arkitekturen af Obvodny-kanalens dæmning en ejendommelig udtryksfuldhed og farve som en fungerende, og ofte kriminel, forstad.
Bypass-kanalens originalitet
Det er svært at sige, i hvilket omfang den stabile negative aura i denne udkant af St. Petersborg skyldes objektive omstændigheder. Men information om Obvodny-kanalen er støt dukket op i mange tidsskrifter i byen i afsnittet "Criminal Chronicle" siden midten af det nittende århundrede. Dette afspejles i nogle kunstværker. Både i vintage-detektivhistorier og i moderne tv-serier udspiller handlingen sig oftenemlig i kvartererne placeret på Obvodny-kanalens dæmning. Mange legender, mystisk farvede mysterier og hændelser er forbundet med disse steder. Men mange mener, at områdets kriminalitet og mystik er stærkt overdrevet.
Transportinfrastruktur
I anden halvdel af det nittende århundrede blev to store jernbaneknudepunkter, Warszawa og B altic, bygget på ydersiden af Obvodny-kanalen. Disse bygningers arkitektur og udformning skiller sig mærkbart ud mod den generelle baggrund for udviklingen af dæmningsområdet. Som udtænkt af arkitekterne, skulle jernbanestationerne i det russiske imperium afspejle statens voksende magt. Det var ikke accepteret at spare penge til deres design og konstruktion. Stationer på bredden af Obvodny-kanalen blev med succes forbundet med den generelle infrastruktur for bytransport. Og på nuværende tidspunkt er det kun den b altiske, der er gyldig. Passagertransport udføres fra den i sydvestlig retning.
Metro
Enhver bydel i en moderne storby kan ikke integreres fuldt ud i byens liv uden henvisning til metrosystemet. Der er tre metrostationer i umiddelbar nærhed af Obvodny-kanalens dæmning. "B altic" Kirovsko-Vyborgskaya linje blev åbnet i 1955, beliggende på stationen af samme navn. "Frunzenskaya" i Moskva-Petrogradskaya ligger nær bygningen af den tidligere Warszawa-banegård. Det har været i drift siden 1961. En begivenhed af grundlæggende betydning for beboerne på dæmningen varåbning i december 2010 af metrostationen "Obvodnoy Kanal" på Frunzensko-Primorskaya-linjen i St. Petersborg-metroen. I fremtiden er hun bestemt til at blive en transplantation. Fra den vil der blive lavet en overgang til Obvodny Kanal-2-stationen på Krasnoselsko-Kalininskaya-linjen. Jordforhallen er placeret på det travleste sted på dæmningen - ved skæringspunktet med Ligovsky Prospekt. Metrostationens design og arkitektoniske design er helt i overensstemmelse med områdets historiske udseende.
Bypass Canal, Skt. Petersborg. Busstation efter genopbygning
Traditionelt er det i den perifere del af store byer sædvanligt at placere fragt- og passagerterminaler til kommunikation med nærliggende regioner. Men busstationen på bredden af Obvodny-kanalen blev åbnet i 1963, da bygrænsen allerede naturligt var flyttet langt mod syd. Men for passagerer, der ankom til Leningrad, var det ret praktisk. Fra busstationen på Obvodny-kanalen blev ikke kun forstads-, men også intercity-passagertransport udført. Før 300-året for Sankt Petersborg gennemgik busstationen en rekonstruktion og blev bragt i overensstemmelse med moderne ideer om, hvordan en passagerterminal i en metropol skulle være. I dag bruges den både til kommunikation med byer og byer i Leningrad-regionen og til passagertransport over længere afstande op til og med Stavropol-territoriet. Der er også internationale flyvninger til Finland, Estland, Letland og Hviderusland fra busstationen.
Omgå kanalen i dag
De dage, hvor Obvodny-kanalen tjente som byens sydlige grænse, er for længst forbi. I dag er det tættere på centrum end på udkanten. I løbet af de seneste år og årtier har hele regionens udseende ændret sig meget. Nu minder det lidt om en fungerende forstad og ser ret respektabelt ud. Mange nye moderne boligkomplekser er blevet bygget, en større ombygning af gamle huse er gennemført. Af nogle historisk og arkitektonisk betydningsfulde bygninger er det kun de for alle kendte facader, der har overlevet. Området er fyldt med aktivt forretnings- og handelsliv, der er mange kommercielle strukturer og underholdningssteder. Ifølge eksperter inden for sekundær cirkulation af bolig- og erhvervsejendomme er Obvodny-kanalens dæmningsområde højt vurderet i ejendomsstrukturer. Det betyder, at mange indfødte Sankt Petersborg-beboere er klar til at bosætte sig i dette område, som engang blev anset for ringe prestige. Dens tiltrækningskraft steg endnu mere, efter at den førnævnte metrostation blev taget i brug i 2005.
Omgå kanalen i fremtiden
I øjeblikket er spørgsmålet om selve eksistensen af Bypass-kanalen i dens nuværende form under aktiv diskussion. Mange mennesker mener, at det er en rationel idé at fylde kanalen op og bygge en moderne motorvej i stedet for, som sørger for gennemkørende trafik fra den østlige del af St. Petersborg til den vestlige. En sådan løsning ville gøre det muligt radik alt at losse fra trafikkenden centrale historiske del af den nordlige hovedstad. Men miljøforkæmpere og borgere, der ikke er ligeglade med deres bys historiske og arkitektoniske arv, er kategorisk imod denne idé. De minder om, at Obvodny-kanalen er den vigtigste del af en enkelt hydrologisk plan, og dens eliminering vil have katastrofale konsekvenser for hele det afvandingssystem, der sikrer livet i en stor by. Derudover løber flere floder og vandløb ind i den, og det er umuligt at fylde den op bare sådan. Men på nuværende tidspunkt er der endnu ikke truffet konkrete beslutninger om den fremtidige skæbne for den længste kanal i St. Petersborg. Obvodny-kanalen har blandt andet status som historisk arv. Og de lokale myndigheder har ingen ret til at træffe vilkårlige beslutninger om dets likvidation.
